Longtemps, on a opposé la beauté à la vitesse. Les voitures rapides étaient souvent laides, dotées d’ailerons ajoutés après coup et de prises d’air plaquées sans élégance. Les voitures élégantes, elles, étaient souvent poussives. Cette époque est révolue. Aujourd’hui, design automobile et performance forment un couple inséparable. Une belle voiture est une voiture rapide, et une voiture rapide ne peut être que belle, car chaque ligne, chaque courbe, chaque ouverture a une fonction précise. Plongée dans les secrets d’une union parfaite entre l’esthétique et la vitesse.
L’aérodynamique : la sculpture de l’air
Le premier lien entre design automobile et performance, c’est l’air. Plus une voiture fend l’air facilement, moins elle consomme d’énergie et plus elle va vite. Mais l’aérodynamique, ce n’est pas qu’une histoire de pénétration dans l’air (le Cx). C’est aussi une histoire d’appui.
Le Cx, ou comment se faire discrète
Le coefficient de traînée (Cx) mesure la capacité d’une voiture à glisser dans l’air. Plus il est bas, mieux c’est. Les voitures de production modernes atteignent des Cx inférieurs à 0,24 (la Tesla Model 3 affiche 0,23). Pour y parvenir, les designers lissent tout :
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Les poignées de porte deviennent affleurantes, voire escamotables.
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Les rétroviseurs sont remplacés par des caméras.
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Les bas de caisse sont soigneusement carénés.
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Les roues elles-mêmes sont conçues pour créer un rideau d’air qui réduit les turbulences.
L’appui, ou comment plaquer la voiture au sol
Mais une voiture trop « glissante » manque d’adhérence à haute vitesse. Il faut donc générer de l’appui, cette force qui plaque la voiture au sol. C’est là que le design devient spectaculaire.
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Les ailerons : Ils ne sont pas là pour faire joli. Un aileron arrière bien conçu peut générer plusieurs centaines de kilos d’appui à haute vitesse, stabilisant la voiture dans les courbes rapides.
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Les diffuseurs : À l’arrière, sous le pare-chocs, le diffuseur accélère l’air qui sort de sous la voiture, créant une dépression qui colle la voiture à la route.
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Les splitters : À l’avant, ce petit « bec » prolonge le bouclier et empêche l’air de passer sous la voiture, réduisant la portance.
Le génie du design moderne, c’est d’intégrer ces éléments de manière harmonieuse. L’aileron d’une Porsche 911 Turbo n’est pas un appendice disgracieux : il fait partie intégrante de la ligne, au point que la voiture paraîtrait nue sans lui.
Le refroidissement : des entrées d’air qui ont du sens
Les performances génèrent de la chaleur. Moteur, freins, et sur les électriques, batteries et moteurs, doivent être refroidis. Les entrées d’air sont donc cruciales, et leur design est un terrain de jeu pour les stylistes.
Des bouches avalées par le design
Sur les voitures thermiques, les entrées d’air sont souvent immenses et agressives. Sur une Ferrari ou une Lamborghini, elles sont sculptées, intégrées à la signature de la marque. Sur les sportives électriques comme la Porsche Taycan, les entrées d’air sont plus petites (moins de besoin de refroidir un moteur thermique), mais elles existent toujours pour les batteries et les freins. Le défi des designers est de les rendre invisibles ou, au contraire, de les transformer en élément stylistique majeur. Cliquez ici pour obtenir plus d’infos.
Le « shark nose » et autres signatures
Certaines marques ont fait du refroidissement leur signature. BMW, avec son « double rein », a toujours eu besoin de grandes entrées d’air pour ses moteurs puissants. Aujourd’hui, même sur leurs électriques, la calandre reste présente, fermée (car inutile) mais stylisée, pour conserver l’identité visuelle.
Le poids : la dictature de la légèreté
En performance, le poids est l’ennemi numéro un. Un kilo de moins, c’est un dixième de gagné au tour, c’est une accélération plus franche, un freinage plus court. Le design a un rôle majeur à jouer.
Les matériaux nobles
Pour gagner du poids sans perdre en rigidité, les designers spécifient des matériaux coûteux mais performants :
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La fibre de carbone : Ultra-légère et ultra-rigide, elle est utilisée pour les capots, les toits, les spoilers. Son aspect tissé est devenu un symbole de sportivité.
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L’aluminium : Plus léger que l’acier, il permet de réaliser des structures complexes tout en allégeant la voiture.
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Le titane : Réservé aux échappements et à certaines pièces de suspension, il allie légèreté et résistance à la chaleur.
La quête du détail
Les designers chassent le gramme partout. Les coques de sièges deviennent des sculptures en matériau composite. Les moquettes sont allégées, les vitres sont plus fines (ou en polycarbonate). Chaque élément est repensé pour être le plus léger possible, sans sacrifier l’esthétique.
La position de conduite : le poste de pilotage
Une voiture performante, c’est aussi une voiture qui place le conducteur dans les meilleures conditions. L’habitacle est pensé comme un cockpit d’avion.
Le baquet, plus qu’un siège
Le siège baquet n’est pas un effet de mode. Il maintient le corps du conducteur en place dans les virages serrés, l’empêchant de glisser et lui permettant de se concentrer sur la trajectoire. Les renforts latéraux sont si prononcés qu’ils rendent l’accès difficile, mais une fois installé, on est comme dans un moule.
La vision et les commandes
Le volant est souvent méplat (aplati en bas) pour faciliter l’entrée et sortie, et pour offrir plus d’espace aux genoux. Les palettes au volant sont imposantes, en magnésium ou en carbone. Le combiné d’instruments est orienté vers le conducteur (le « wrap-around » design). Tout est fait pour que le pilote ait accès aux informations et aux commandes sans quitter la route des yeux.
L’écran, outil de performance
Sur les voitures modernes, l’écran devient un outil de pilotage. Il affiche les temps au tour, les températures d’huile, la pression de turbo, les forces G. Il peut même, sur certaines Ferrari ou McLaren, enregistrer vos trajectoires et vous suggérer des améliorations. L’interface doit être à la fois belle et lisible en une fraction de seconde.